La mattina del 3 ottobre 1839 il Granatello di Portici si riempì di una folla che difficilmente aveva visto l’eguale. Sul lungomare, tra il padiglione reale allestito per l’occasione e le acque del golfo, si respirava un’attesa quasi religiosa, alimentata dalle bande militari e da un altare improvvisato accanto al palco del sovrano. Quando la locomotiva Vesuvio, giunta via mare dai cantieri inglesi di Newcastle, si mosse trainando sette vagoni carichi di dignitari e della famiglia reale, migliaia di napoletani videro per la prima volta un treno percorrere la loro terra. Da quel giorno ogni libro di storia dei trasporti italiani parte da lì, da quei pochi chilometri fra Napoli e Portici voluti da Ferdinando II di Borbone. È una vicenda che sembra scritta apposta per diventare un aneddoto da manuale scolastico, e infatti lo è diventata. Ma dietro l’aneddoto, come spesso accade, si nasconde una storia più complicata e più interessante di quanto il semplice titolo “i Borbone costruirono la prima ferrovia d’Italia” lasci intuire. Le fonti, quelle archivistiche e quelle storiografiche, confermano il fatto, ma lo collocano in una cornice ben più sfumata, fatta di capitali francesi, tecnologia inglese, ambizioni di corte e un divario infrastrutturale che negli anni successivi si sarebbe rivelato tutt’altro che favorevole al Regno delle Due Sicilie.

Una concessione firmata a Napoli, un capitale raccolto a Parigi

La storia comincia tre anni prima dell’inaugurazione, il 19 giugno 1836, quando Ferdinando II firma la concessione che affida all’ingegnere francese Armand Bayard de la Vingtrie la costruzione di una linea ferroviaria fra Napoli e Nocera Inferiore, con una diramazione per Castellammare di Stabia che si sarebbe staccata all’altezza di Torre Annunziata. Bayard aveva presentato il progetto al primo ministro, il marchese Nicola Santangelo, che lo aveva sottoposto con favore al sovrano. In cambio dell’impegno a completare l’opera in quattro anni, l’ingegnere ottenne il diritto di sfruttare la linea per 99 anni, una concessione lunghissima che dice molto sulla natura dell’operazione, un affare privato prima ancora che un’impresa di stato. L’anno seguente, a Parigi, nacque la società che avrebbe finanziato e diretto i lavori, con capitali quasi interamente francesi. Le locomotive furono acquistate in Inghilterra, dalla ditta Longridge e Starbuck di Newcastle upon Tyne, che già forniva macchine agli Stephenson. Il Regno delle Due Sicilie mise a disposizione il territorio e l’autorità sovrana, ma il progetto, l’ingegneria e buona parte del capitale arrivavano da fuori. È un dettaglio che le celebrazioni patriottiche tendono a lasciare sullo sfondo, eppure le fonti dell’epoca, a partire dagli stessi atti di concessione, lo mettono in piena luce.

I minuti che stupirono Napoli

Quando arrivò il giorno dell’inaugurazione, la stazione di Napoli al Carmine non era ancora pronta, e il primo storico convoglio dovette partire da Portici anziché da Napoli. Dei due binari previsti, solo uno risultava effettivamente operativo. Sono dettagli minori, ma raccontano bene la distanza fra il mito levigato dai racconti successivi e la realtà, più improvvisata, di un cantiere ancora in corso. La linea misurava poco più di sette chilometri, 7,25 secondo la misurazione più diffusa, saliti a 7,64 quando fu completata anche la stazione napoletana. Il viaggio durò, a seconda delle fonti, fra i nove minuti e mezzo e gli undici, un’oscillazione che dipende soprattutto da dove si faccia partire il cronometro. Restò comunque un tempo sbalorditivo per l’epoca: la locomotiva toccò i 50 chilometri orari, contro i quattro o cinque di un normale trasporto a cavalli. Alcune cronache giornalistiche fanno risalire già a quel giorno la produzione locale delle rotaie e delle carrozze presso Pietrarsa, ma il decreto che istituì il grande opificio reale sul confine fra Napoli e Portici porta la data del novembre 1840, oltre un anno dopo l’inaugurazione, un piccolo scarto cronologico che ricorda quanto, anche su una vicenda notissima, le fonti secondarie possano differire nei dettagli pur concordando sulla sostanza. Fu comunque a Pietrarsa che, negli anni seguenti, vennero assemblate le prime locomotive interamente costruite nel regno, e fu il pittore di corte Salvatore Fergola a immortalare più volte la scena del 3 ottobre, restituendoci l’unica testimonianza visiva diretta di quella giornata. Nei primi due mesi di esercizio, nonostante il binario unico, la linea trasportò oltre 130.000 viaggiatori, un numero che misura meglio di ogni discorso la curiosità che il treno suscitò tra i napoletani.

Una ferrovia per la reggia, non ancora per il regno

Occorre chiedersi perché Ferdinando II avesse scelto proprio Portici come prima destinazione. La risposta sta nella storia del luogo, dove sorgeva la reggia estiva fatta costruire un secolo prima da Carlo III, capostipite della dinastia borbonica a Napoli. La linea nasceva innanzitutto per agevolare gli spostamenti della corte e dell’aristocrazia verso la residenza vesuviana, non per rispondere a un’esigenza commerciale o industriale già esistente. Il Regno delle Due Sicilie, del resto, non disponeva ancora di un apparato manifatturiero capace di sfruttare pienamente una rete ferroviaria come motore di sviluppo, e gli storici che si sono occupati della vicenda, da Luigi De Rosa negli anni Sessanta a Lando Bortolotti negli Annali Einaudi della Storia d’Italia, hanno più volte sottolineato come l’iniziativa restasse a lungo un caso isolato più che l’avvio di un sistema. La linea fu comunque prolungata fino a Castellammare di Stabia nell’agosto del 1842 e poi, nel 1844, fino a Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore. Nel 1846 venne concessa un’ulteriore estensione verso San Severino e Avellino, e si cominciò persino a immaginare collegamenti fino a Foggia, Bari, Brindisi e Taranto. Restarono, in gran parte, progetti sulla carta. Anche il tratto strategico fra Sparanise e Gaeta, pensato per rifornire la fortezza borbonica, non venne mai completato dai Borbone: fu inaugurato soltanto nel 1892, più di trent’anni dopo la caduta del regno, dai Savoia.

Un primato della penisola, non ancora dell’Italia

C’è una precisazione che gli storici, a differenza della vulgata popolare, non mancano quasi mai di fare, ed è di natura cronologica prima ancora che politica. Nel 1839 l’Italia come stato unitario non esisteva ancora, sarebbe nata solo 22 anni più tardi, e definire la Napoli-Portici “la prima ferrovia d’Italia” è un modo di parlare comodo ma tecnicamente anacronistico. La formula che si trova nelle voci più accurate, comprese quelle dell’Enciclopedia Treccani, è più prudente, “il primo tronco ferroviario della penisola”. Una differenza che può sembrare pedante, ma che restituisce meglio il contesto reale, quello di una penisola divisa in stati sovrani distinti, ciascuno dei quali avrebbe costruito la propria rete con tempi e capitali diversi. Non a caso, appena dieci mesi dopo l’inaugurazione napoletana, il 17 agosto 1840, il Regno Lombardo-Veneto sotto l’Austria inaugurò la Milano-Monza, circa 15 chilometri, e nel giro di pochi anni anche la Toscana, gli Stati Pontifici e il Piemonte si dotarono delle loro prime linee. Il primato borbonico fu reale, ma fu anche molto breve nel tempo relativo, se paragonato al ritmo con cui il resto della penisola si mise in moto.

Dal primato al divario

È qui che le fonti raccontano la parte meno celebrata della vicenda. Secondo i dati riportati dall’Enciclopedia Treccani, al 30 aprile 1859 il Piemonte disponeva di 850 chilometri di ferrovie in esercizio, il Lombardo-Veneto di 522, il Granducato di Toscana di 257, lo Stato Pontificio di 101, mentre il Regno delle Due Sicilie, il regno che vent’anni prima aveva inaugurato la prima linea della penisola, si fermava a 99 chilometri. Alla vigilia dell’Unità la rete borbonica non superava i 120-128 chilometri, a seconda della fonte consultata, contro gli oltre 850 di Piemonte e Liguria. Lo slancio iniziale, annota la stessa Treccani, si era esaurito quasi subito. Le ragioni di questo rallentamento restano un tema dibattuto fra gli storici, che chiamano in causa la conformazione montuosa del territorio meridionale, le priorità di investimento della corona, più orientata verso la marina militare che verso le infrastrutture civili, e un sistema di capitali privati e concessioni che non seppe replicare, su scala più ampia, il modello sperimentato a Portici.

Un fatto vero al servizio di un racconto

Proprio perché il dato di partenza è autentico e ben documentato, la ferrovia Napoli-Portici è diventata negli ultimi decenni uno dei simboli più citati dal movimento neoborbonico, che legge l’Unità d’Italia come una sorta di conquista ai danni di un Mezzogiorno florido e ingiustamente cancellato dalla memoria nazionale. Nel 2019, in occasione del centottantesimo anniversario, un gruppo di attivisti neoborbonici organizzò un presidio davanti ai ruderi dell’antica stazione Bayard, a Napoli, chiusa dal terremoto del 1980 e da allora abbandonata fra le erbacce, denunciando quella che definirono una damnatio memoriae calata sulla storia borbonica. Gli storici accademici che si sono confrontati con questa narrazione hanno risposto distinguendo con cura fra il dato singolo, vero, e la sua estensione a un intero quadro, spesso falso, di un regno meridionale florido e moderno soffocato dai piemontesi. La ferrovia di Portici esistette davvero e fu un’opera all’avanguardia per il suo tempo, ma la sua eccezionalità, secondo questi studi, riguardava un perimetro ristretto attorno alla corte, mentre gran parte dell’entroterra calabrese e siciliano restava priva di strade percorribili, con condizioni agrarie in alcune zone ancora vicine alla servitù della gleba.

Cosa resta, tra i binari e la memoria

Tornando alla domanda iniziale, se davvero i Borbone abbiano costruito la prima ferrovia d’Italia, la risposta delle fonti è affermativa, ma va pronunciata con la precisione che la buona storiografia richiede. Il 3 ottobre 1839 nacque per davvero, sui pochi chilometri fra Napoli e Portici, la prima linea ferroviaria della penisola italiana, frutto di una concessione borbonica, di capitali francesi e di tecnologia inglese, pensata prima di tutto per collegare la capitale alla residenza estiva della corte. Fu un evento straordinario per il suo tempo, capace di attirare centinaia di migliaia di curiosi nei primi mesi di esercizio, ma non fu l’inizio di un sistema ferroviario capace di reggere il confronto, vent’anni più tardi, con quello già costruito nel resto della penisola. Sta forse proprio in questo equilibrio, fra l’eccezionalità di un singolo cantiere e i limiti di uno sviluppo che non seppe ripetersi, la lezione più utile che questa vicenda può ancora offrire a chi la racconta, sia che lo faccia per celebrare un primato, sia che lo faccia per ridimensionarlo.

Bibliografia

• Luigi De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell’industria metalmeccanica del Mezzogiorno (1840-1904), Napoli, Giannini, 1968
• Lando Bortolotti, Viabilità e sistemi infrastrutturali, in “Storia d’Italia, Annali”, vol. 8, Torino, Einaudi, 1985
• Antonio Gamboni, Paolo Neri, Napoli-Portici. La prima ferrovia d’Italia (1839), Napoli, Fausto Fiorentino, 1987
• Antonio Gamboni, La prima strada ferrata d’Italia, Avellino, Scuderi Editrice, 2014
• Andrea Mammone, Il mito dei Borbone. Il Regno delle Due Sicilie tra realtà e invenzione, Milano, Mondadori, 2024